'아반떼 N' 튜닝에 1억? 영혼까지 갈아넣은 역대급 튜닝카 시승기

'아반떼 N' 튜닝에 1억? 영혼까지 갈아넣은 역대급 튜닝카 시승기

안녕하세요, 욱스터입니다. 아주 오랜만에 ‘타보기만 할게요’ 촬영을 하는데, 일단 이 차량 같은 경우에는 차주분이 같이 나오지 않으셨어요. 그래서 차만 이렇게 대여해서 촬영을 하고 있고요. 이 차 같은 경우에는 진짜 어마어마한 차거든요. 신차를 출고하자마자 비닐조차 뜯지 않고 바로 샵으로 보내서 하나부터 열까지 다 뜯어고친 차입니다. 그래서 총 들어간 튜닝 금액이 약 5천만 원. 그리고 최종적으로 뽑은 출력이 440마력, 정확히는 437마력입니다. 엄청나요.

일단 색깔을 보시면 전체 랩핑 되어 있어요. 원래는 퍼포먼스 블루 컬러인데, 굉장히 개성 있는 색으로 랩핑을 해 놓으셨고, 저는 이걸 보고 깜짝 놀랐거든요. 보이는 플라스틱 부분, 전부 수전사 해 놨어요. 전부 카본으로 수전사를 해 놨어요. 아반떼 N 범퍼 수전사 해 놓는 분 처음 봤거든요. 심지어는 사이드까지 수전사를 해 놨어요. 내 눈에서 민자 플라스틱이 보이는 건 용납할 수 없다. 진짜 다 씌워놨어요. 와이퍼, 번호판 가드까지 컬러를 맞춰놨어요. 게다가 여기 주유구 안쪽에 랩핑을 해놓고 위에 수전사를 씌워놓은 거예요. 그리고 휠캡까지 같은 컬러예요. 유일하게 수전사 안 한 부분은 샤크 안테나뿐이네요.

자전거 한 대에 560만 원! 옵션 꽉 채운 ‘커스텀 전기 자전거’ 실물은 과연?

유럽 최대의 페스티벌, ‘울트레이스 2022’에서만 볼 수 있는 유니크한 차량들

그리고 실내로 들어가면 실내, 비닐조차 뜯지 않으셨네요. 그래서 안에 보시면 여기 핸들도 수전사, 여기 플라스틱 부분 나와 있는 곳들은 다 수전사, 그리고 여기도 외관 컬러랑 다 맞춰놨고요. 보이는 데는 대부분 다 꾸며놨어요, 수전사를 다 해 놨고요. 그리고 이 데피 게이지, 유온, 수온, 배기온, 유압, 부스트, 5가지의 게이지가 들어가 있고요. 여기 메탄킷 컨트롤러, 이쪽에는 부스트 컨트롤러가 들어가 있습니다. 그리고 여기에는 이제 스피커 튠까지 들어갔다고 해요. 약 1,500만 원 상당의 스피커 튠이 들어갔는데, 사실 전 스피커는 관심이 없고, 잘 알지도 못해서… 그 정도의 오디오 튠이 들어가 있다.

원하는대로 커스텀 할 수 있는 1,000w 전기자전거 매장 방문 및 시승기

Ultrace 2022 사전 답사기, 창시자 만나서 직접 미디어 패스 받았습니다!

그리고 엔진룸을 보시면 또 깜짝 놀랄 거예요. 이 차 다 해 놨는데, 본넷 쇼바를 안 해 놨네요. 차주분 성격 나오죠. 이 엔진 커버, 퓨즈 박스인데 수전사 들어가 있고요. 진짜 대단합니다, 진짜 정성이 엄청납니다. 지금 이 차에 작업 되어 있는 내용들을 한번 간단하게 훑어드리도록 하겠습니다.

한국에서 팔지 않는 ‘i20N’ 독일에서는 ‘시선집중’ 작은 차, 왜 싫어하죠?

일단 단단조 들어갔습니다. BC 단조 컨로드에 JE 단조 피스톤 그리고 블럭 슬리브 가공까지 들어갔고요. 세타 전용의 터보 매니폴드가 들어갔어요. 터보는 Mamba의 (gtx) 2871 빅 터빈 들어갔습니다. 그리고 TR 웨이스트 게이트가 들어갔고, 커스텀 다운 파이프, 커스텀 대용량 인터쿨러, 커스텀 대용량 흡기 인테이크와 HKS 오픈 흡기, 100파이짜리입니다. 대용량 엔진 오일 쿨러, AEM 메탄올 인젝션 킷, 그리디 프로텍2 부스트 컨트롤러, 데븐 N 퍼포먼스 배기가 들어갔습니다. 팁은 142파이에요. 엄청 커요. 우리카 프라자 기계식 LSD가 들어갔습니다. 이거 제 차에도 들어가 있는 거예요, 벨튀에도 들어가 있죠.

그리고 하체에 풀 필로우볼 작업 돼 있고, 네오테크 6p 브레이크 그리고 똑같이 네오 테크로 리어 확장돼 있습니다. 프론트, 리어 하드론 ZR 패드 들어가 있고, 세나스의 PS 타입으로 일체형 서스펜션 그리고 아까 보셨던 데피 게이지 A1, 5가지 세트로 이렇게 들어가 있습니다. 이렇게 해서 오디오 튠까지 해서 총 5천만 원이 들었고요. 이 차가 취·등록세까지 해서 한 5천만 원 정도니까 총 1억 상당의 튜닝이 들어간 엄청난 차입니다.

이쪽에 와서 보시면 이게 지금 흡기 파이프 엄청 크죠. 엔진 커버는 제 스타일은 아니긴 하지만, 이쪽에 보면 아까 말씀드린 웨이스트 게이트 그리고 저 뒤에 보시면 이제 터빈, 엄청난 빵을 자랑하는 터빈입니다. 사실 이런 튜닝하는 거는 단순히 이렇게 부품을 조합해서 끼워 넣으면 되는 게 아니거든요. 출고되는 차마다 동일한 차지만, 뽑기라는 게 있잖아요. 모든 차가 다 동일한 성능을 가질 수가 없습니다. 그래서 그거에 맞춰서 밸런스도 맞추고, 세팅도 해야 하고… 이런 부분들이 되게 까다로운 거거든요.

사실 이 차를 만지는데 두 달이라는 시간이 걸렸는데, 이 차를 맡기신 차주분도 그렇고, 작업을 한 그 샵도 그렇고 진짜 대단한 열정인 것 같습니다. ‘도대체 아반떼 N에 왜 이런 작업을 했냐?’ 이런 아니꼬운 시선이 아니라 ‘이렇게도 할 수 있구나!’라는 시선으로 바라보시면 조금 더 멋있을 거예요. 저는 되게 멋있거든요. 리스펙 합니다. 그래서 440마력짜리 아반떼N은 과연 어떤 느낌인지 지금 바로 타보러 가시죠.

이거 보시면 아시겠지만 새 차예요, 새 차. 비닐도 떼지 않은 새 차. 이 차는 앞서서 설명을 들으신 것과 같이 진짜 다 돼 있어요. 모든 게 다 돼 있는데, 개인적으로는 왜 안에 시트를 하지 않으셨는지는 조금 의문이긴 한데요. 일단 이 차주분께서는 이 차를 타지를 않았어요. 지금 시트 비닐 있는 거 봐요. 제가 처음 이 차를 본 게 주행거리가 4km일 때였어요.

차주분이 원래 G바디 M3를 사려고 했대요. 근데 차라리 이 아반떼를 사서 완전히 풀체인지를 하고 더 재밌게 타겠다면서 M3 살 돈을 그냥 여기에 다 올인하신 거예요. 437마력, 다이노 테스트한 게 그 정도 될 거예요. 동급으로는 F바디 M 정도가 있을 겁니다. 저도 이제 아반떼N 터빈이 들어간 터빈 업 벨튀를 타고 있잖아요. 그래서 이 터빈 업에 대한 맛을 요즘 참 잘 느끼고 있거든요.

이 차는 2871 터빈이 들어갔어요. 보통 이제 2867 터빈을 보통 벨로스터 N이나 아반떼N에 많이 쓰는데, 그것보다 한 단계 더 업그레이드된 빅 터빈입니다. 그래서 빅 터빈을 쓰면 장단점이 물론 있는데, 장점은 높은 출력을 얻어낼 수 있다, 더 강해진다. 단점으로는 터보랙이 심해진다. 터보가 돌기까지 시간이 오래 걸린다. 그래서 이 차 같은 경우에도 4,000rpm 이상, 4,300~4,500rpm쯤에서 터빈이 돌거든요. 그때 스풀 업이 되면서 온전한 출력을 느낄 수 있는데, 벨N 같은 경우는 3,000rpm 정도가 스풀 업이 되거든요.

거기에 익숙해져 있다 보니까 이 빅 터빈을 다루는데도 스킬이 좀 필요한 거 같더라고요. 4,200~4,300rpm 이상에서 계속 rpm을 유지해줘야지 이 차의 출력을 제대로 쓸 수 있는 거잖아요. 어쨌든 차는 4,000rpm 이상에서 계속 차를 몰아주는 게 쉽지 않거든요. 계속 4,000rpm 이상 유지하면서 변속을 하는 게 쉽지 않아요.

그래서 이 차를 타기 위해서는 상당한 컨트롤이 필요하고요. 이번에는 진짜 그냥 뭐 맛보기 정도로만 제가 타보도록 하겠습니다. 서킷을 간 것도 아니고 그러니까요. 그리고 한 가지 아쉬운 거, 한 가지 아쉬운 게 타이어! 타이어가 좀 아쉽습니다. re004가 끼워져 있어요. 이 정도 출력이면 못해도 rs4s 정도는 가야 하지 않았을까 싶네요.

빅 터빈이 돌아간다는 건, 터빈이 돌아갈 때의 소리가 나거든요. 타는 사람들 마음에는 귀를 후벼 파는 아주 감동적인 사운드인데, 옆에 탄 사람들은 이거 뭐 어디 새는 소리 같기도 하고, 좀 무서울 수가 좀 있어요. 하이 부스트로 했을 때는 타이어가 받쳐주지를 않네요. 이게 참 답답하게 느껴질 수도 있어요. 이 3,000~4,000rpm까지는 부스트가 안 붙어요. 4,000rpm을 넘기면 부스트가 훌륭하게 붙네요.

차 타고 왔어요. 진짜 대단합니다. 일반 공도에서 이 차를 담아내기에는 공도의 그릇이 너무 작아요. 더 큰 그릇으로 가야 해요. 그냥 단순히 수치상으로 보는 게 아니라 이 차를 만드는 데 들어가 노력, 그리고 이렇게 고출력을 뽑아내면서도 안정적인 내구성을 가지고 있는 것들이 중요한 포인트라고 할 수가 있거든요.

근데 이 차 같은 경우에는 지금 세팅을 1.9바로 해 놨는데 1.9바 세팅을 되게 꾸준하게 유지해요. 근데 그게 사실 좀 어렵거든요. 순정 터빈 같은 경우에는 전자식 솔레노이드를 통해서 부스트 일정하게 시켜주는 기능이 있어요. 근데 이 차는 터빈 업을 했잖아요. 사제 터빈 업을 하면서 그 전자식 솔레노이드를 사용할 수가 없어요. 그래서 이제 웨이스트 게이트를 쓰는 건데, 그 웨이스트 게이트를 쓰면서 꾸준한 부스트를 유지해주는 세팅이 이런 고출력 차량 같은 경우에는 되게 어려운 거거든요.

근데 그거를 일정하게 유지해 주고 있다는 점, 그리고 놀랐던 건 이제 순정 클러치를 사용하고 있다는 거죠. 벨N에 아반떼N 터빈 업을 할 때도 그렇고, 이 차가 한 340마력 정도 가면 슬립이 난다, 클러치 슬립이 난다. 그리고 아반떼N 같은 경우에도 뭐 400마력이 넘으면 이제 순정으로는 클러치가 버텨주지 못한다는 그런 말이 있는데, 이 차는 지금 순정 클러치란 말이에요. 근데 437마력까지 찍었죠. 아반떼N 클러치의 순정 허용 토크가 60토크라고 하는데, 그걸 넘지 않는 선에서 마력을 충분히 뽑아내고, 슬립도 나지 않았다는 점이 맵핑이나 세팅의 조화가 잘 이뤄졌다는 거죠. 배압 같은 것도 신경을 써야 하고요.

제가 전문가는 아니지만 진짜 이렇게 밸런스를 잘 맞추고, 내구성을 맞추기 위해서는 되게 끊임없는 테스트를 해야 하고 세심한 세팅이 필요한 거거든요. 이 차뿐만이 아니라 모든 세팅되어 있는 차들은 그냥 한순간에 단시간에 뚝딱하고 만들어내는 게 아니라 A를 달면 몇 가지 테스트하고, B를 달면 또 몇 가지 테스트해 보고, 전체적으로 완성해서 테스트해 보는 거예요. 근데 뭔가 어디서 빠지면 그 원인을 찾는 데도 또 많은 시간이 걸리는 식의 세팅을 해야 해요. 근데 그거를 완성시킨 차량이다 보니까 그런 점에서 굉장히 유의미한 ‘타보기만 할게요’가 아니었나 생각합니다. 정말 리스펙 해야 할 부분입니다. 개인적으로는 타이어를 바꾸고, 조금 더 세팅을 만져서 서킷에서 꼭 한번 타보셨으면 좋겠습니다. 감사합니다!

 

 

저작권 보호를 받는 본 콘텐츠는 유튜브 채널 신사용의 이용허락을 받아 유텍스트 YouText가 제작했습니다.

---